𝐈𝐥 𝐏𝐨𝐫𝐭𝐮𝐬 𝐝𝐢 𝐂𝐥𝐚𝐮𝐝𝐢𝐨 𝐞 𝐢𝐥 𝐏𝐨𝐫𝐭𝐨 𝐝𝐢 𝐓𝐫𝐚𝐢𝐚𝐧𝐨: 𝐢𝐧𝐠𝐞𝐠𝐧𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐢𝐦𝐩𝐞𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞 𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐬𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞 𝐥𝐨𝐠𝐢𝐬𝐭𝐢𝐜𝐚 𝐝𝐞𝐥 𝐌𝐞𝐝𝐢𝐭𝐞𝐫𝐫𝐚𝐧𝐞𝐨 𝐫𝐨𝐦𝐚𝐧𝐨

La realizzazione del Portus di Claudio e del successivo porto di Traiano costituisce una delle più monumentali e lungimiranti operazioni infrastrutturali dell’antichità romana,  per la dimensione tecnica e ingegneristica e anche per le implicazioni economiche e strategiche connesse all’approvvigionamento dell’Urbe. Tali opere nacquero dalla constatazione della crescente inadeguatezza del porto fluviale di Ostia, che, sebbene centrale per secoli nella gestione del traffico commerciale, non era più in grado di sostenere l'espansione imperiale né di garantire la stabilità dell'annona.

Il porto di Ostia, collocato alla foce del Tevere, era stato originariamente concepito come approdo fluviale ed emporio per lo smistamento delle merci dirette a Roma. Sebbene la sua funzione restasse fondamentale fino al I secolo d.C., presentava tuttavia limiti strutturali sempre più evidenti. La difficoltà di accesso per le navi di grosso tonnellaggio, dovuta all’insabbiamento progressivo del tratto terminale del fiume, e l’assenza di un bacino protetto che consentisse l’attracco in condizioni meteorologiche avverse, rendevano il porto inefficiente e potenzialmente rischioso. A ciò si aggiungeva la crescente congestione del traffico commerciale, derivata dall’incremento delle importazioni indispensabili alla capitale, in particolare grano, olio e vino. Come osserva Rickman (Roman Ports, 1991), Ostia appariva inadatta a soddisfare le esigenze di una città in continua espansione, che dipendeva ormai totalmente dalle sue vie marittime per la sopravvivenza quotidiana.

È in questo contesto che si colloca la decisione di Claudio, attorno al 42 d.C., di costruire un nuovo porto direttamente sul litorale tirrenico, a nord di Ostia. Il Portus Claudii fu concepito come un’opera di grande impatto simbolico e funzionale. Si trattava di un bacino artificiale protetto da due moli monumentali che si estendevano nel mare e da un’isola artificiale centrale sormontata da un faro, modellato – secondo Cassio Dione (Historia Romana, LX, 11) – sull’esempio del celebre Pharos di Alessandria. L’ingegneria impiegata per la costruzione, che prevedeva l’uso massiccio di opus caementicium per le strutture sommerse e l’adozione di tecniche avanzate di carpenteria navale per le casseforme lignee, testimonia la complessità e l’ambizione del progetto. Tuttavia, come evidenzia Testaguzza (Portus: Il Porto di Roma Antica, 1970), il porto claudiano, sebbene migliorasse notevolmente la capacità di accoglienza, presentava ancora criticità significative: il bacino risultava vulnerabile alle mareggiate e il problema dell’insabbiamento non fu definitivamente risolto.

Fu l’imperatore Traiano a perfezionare l’intero sistema portuale, introducendo soluzioni innovative che trasformarono l’area del Portus in un complesso organico ed efficiente. Tra il 100 e il 112 d.C., sotto la direzione dell’architetto Apollodoro di Damasco, venne realizzato un nuovo bacino portuale interno, di forma esagonale, con lati rettilinei che facilitavano l’attracco e le manovre navali. Questo bacino, perfettamente geometrico e ben protetto, rappresentava una soluzione ingegneristica inedita, come sottolineato da Meiggs nel suo fondamentale Roman Ostia (1973). Il porto di Traiano era collegato al porto claudiano e al Tevere mediante un sistema di canali artificiali, come la Fossa Traiana, che ne garantivano la comunicazione fluviale e lo svuotamento idraulico. Le strutture di magazzinaggio e le vie di distribuzione erano organizzate in modo razionale, e l’intera area portuale era suddivisa in settori funzionali per la gestione delle merci e per il controllo doganale.

A differenza del porto claudiano, ancora soggetto all’instabilità marina, il bacino di Traiano garantiva una sicurezza superiore per le navi e permetteva una migliore organizzazione logistica a terra. Il nuovo porto divenne il fulcro dell’attività commerciale romana: era in grado di accogliere un volume straordinario di merci provenienti dalle province orientali e africane dell’Impero e rappresentava un nodo centrale nella catena di approvvigionamento della capitale. L’efficienza del sistema era tale da garantire una riduzione significativa dei rischi di carestia e una maggiore prevedibilità dei tempi di distribuzione, in un contesto urbano che superava ormai il milione di abitanti.

Dal punto di vista comparativo, il passaggio da Ostia al Portus claudio-traianeo segna una trasformazione profonda del concetto stesso di porto. Non si tratta più di un semplice punto di attracco fluviale, ma di un sistema integrato, capace di connettere mare, fiume e hinterland urbano in una rete logistica coerente. In questo senso, il Portus può essere considerato la più alta espressione della razionalità ingegneristica romana applicata alla logistica commerciale. Come ha osservato Jean-Pierre Adam (L’architecture militaire romaine, 1982), l'opera traianea si configura come una delle realizzazioni più complesse dell'ingegneria antica, non solo per la perfezione tecnica, ma anche per la capacità di visione sistemica che essa dimostra.

La costruzione del Portus di Claudio e del porto esagonale di Traiano risponde a esigenze pratiche di natura economica e alimentare e si inserisce in una strategia imperiale più ampia, che mirava a consolidare il controllo sul Mediterraneo e a rendere Roma una città non solo politicamente, ma anche logisticamente, egemone. La trasformazione dell’area portuale a nord di Ostia, nel giro di pochi decenni, rappresenta un esempio paradigmatico di come le infrastrutture siano state impiegate a sostegno della stabilità imperiale, con risultati che – in termini di funzionalità e resistenza – hanno superato i secoli, lasciando tracce ancora leggibili nel paesaggio archeologico moderno.

Bibliografia essenziale

1. Frontoni, Riccardo. Portus. Studio sul cosiddetto portico di Claudio. Foligno: Il Formichiere, 2023.
   

2. Testaguzza, Italo. Portus. Il Porto di Roma Antica. Roma: De Luca, 1970.Meiggs, Russell. Roman Ostia. 2ª ed. Oxford: Clarendon Press, 1973.

3. Rickman, Geoffrey. Roman Granaries and Store Buildings. Cambridge: Cambridge University Press, 1971.
   

4. Keay, Simon – Paroli, Luciana (a cura di). Portus. Roma, Porto di Traiano. Archeologia di un paesaggio portuale. Roma: Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, 2011.

5. Cassio Dione. Historia Romana, libro LX.